Strona główna/PRZYJAZNE MIASTO. Atlas sytuacji pieszych

PRZYJAZNE MIASTO. Atlas sytuacji pieszych

Kiedy słucha się opowieści pieszych o chodzeniu po mieście, można zauważyć powtarzające się w nich wątki. Mimo że piesi poruszają się w różnych miejscach, wszędzie napotykają te same sytuacje. Postanowiliśmy je skatalogować w formie atlasu – tak jak robi się to z mapami czy roślinami. Uznaliśmy, że będzie to dobre podsumowanie projektu „Miasto dla ludzi. Lubelskie standardy infrastruktury pieszej”, budujące pomost między doświadczeniem przechodniów, wrażliwością decydentów na sprawy mieszkańców i wiedzą projektantów.

Atlas… to prezentacja relacji człowieka z otoczeniem, nie zaś konkretnych rozwiązań przestrzennych. Sukces projektanta i urzędnika zależy bowiem od udanego związku między wdrożonym rozwiązaniem a użytkownikiem, nie od udanej realizacji samego rozwiązania. Pomysł skatalogowania relacji człowiek–przestrzeń w formie atlasu inspirowany jest książką Gordona Cullena Obraz Miasta (Lublin 2011). Jej autor pokazał nam, że przestrzeń publiczna to spektakl, który możemy intensywnie przeżywać, barwnie opisywać i krytycznie recenzować. Mamy prawo się domagać, aby te przeżycia były lepsze i bogatsze.

Jan Gehl napisał książkę Miasta dla ludzi z myślą o pieszych. Czy to znaczy, że kierowcy nie są ludźmi? Różnicę między uczestnikami ruchu oddaje język potoczny − kiedy mówimy, że „kobieta idzie”, „rowerzysta zwolnił”, ale „jedzie samochód”. W rzeczywistości to kierowca prowadzi auto, lecz widzimy samochód. Z osobą idącą lub jadącą rowerem możemy mieć bezpośredni kontakt wzrokowy i głosowy. Kierowca pojazdu jest dla nas kimś anonimowym, wręcz niewidzialnym. Auto pozbawia człowieka naturalnie rozpoznawalnej tożsamości. Dlatego mimowolnie dokonujemy w języku antropomorfizacji pojazdu – to pojazd staje się podmiotem. To dla „niego” budujemy miasta, to „on” jest konkurentem człowieka w mieście.

„Usamochodowienie” człowieka skutkuje nawykiem myślowym, według którego kierowca wydaje się z założenia kimś ważniejszym niż pieszy: ma większe prawo się spieszyć i jest bogatszym klientem. Przyczyn tego zjawiska należy szukać w przeszłości, kiedy auto rzeczywiście było związane z wyższym statusem społecznym. Dziś niektórzy przechodnie mają droższe telefony niż kierowcy samochody, ale dawne myślenie wciąż pokutuje.

Samochód w otoczeniu człowieka budzi respekt, tak samo jak u naszych przodków groźne zwierzę: jest duży, twardy, warczy, trąbi, smrodzi i pędzi. Może zabić. Struktury naszego mózgu wciąż są czułe na podobne sygnały, co może powodować, że nieświadomie przenosimy na samochód i kierowcę pierwotny szacunek dla mamuta. Dlatego warto kompensować te intuicyjne odruchy świadomą refleksją, pochodzącą z młodszych rozwojowo struktur mózgu: pieszy ma tak samo ważne sprawy do załatwienia, jak kierowca (choćby spacer z dzieckiem w wózku), ale cele te osiąga dużo mniejszym kosztem.

Mimo rosnącego nacisku na ruch pieszy w miastach Zachodu, coraz odważniejsze mówienie o ruchu pieszym jako fundamencie komunikacji miejskiej wciąż jest nowością w Polsce. W wielu miastach i środowiskach (również politycznych) zmniejszanie ruchu samochodowego i promocja pieszego uznawane są niemal za herezję albo zamach na narodowe wartości i swobody obywatelskie. Dlatego bardzo trudno jest przekonać wszystkich, że – mówiąc wprost – trzeba zacząć przesuwać pieniądze w budżetach z jezdni na chodniki. Każde miasto ma jakiś zarząd dróg i mostów, uznający interes kierowców za oczywistość. Żadne miasto nie ma natomiast wydziału przestrzeni publicznych, który agresywną politykę drogową równoważyłby staraniami o równie kosztowne inwestycje, ale w place, ulice i skwery. Dlatego warto na zakończenie przytoczyć sformułowanie z materiałów biura Gehl Architects:

„Jest możliwe pogodzenie kierowców i transportu publicznego z priorytetem wysokiej jakości warunków dla pieszych i rowerzystów, ale nie na odwrót. Nie da się stworzyć miast dla ludzi, uznając za priorytet komunikację samochodową”.

[Fragmenty „Wstępu” do Atlasu sytuacji pieszych i rozdziału „Język o pieszych – relacje semantyczne” przeredagowano dla potrzeb publikacji w magazynie Kultura Enter].

Robimy to dla pieniędzy – pieszy się opłaca

Na pieszego można spojrzeć nie tylko przez pryzmat potrzeb indywidualnej osoby, lecz także w kontekście danych statystycznych dotyczących tysięcy pieszych, którzy codziennie poruszają się po mieście. Z tej perspektywy pieszy to także klient i podatnik, którego możemy traktować jako partnera biznesowego oraz istotny element ekonomii miasta.

W Polsce pokutują XX-wieczne stereotypy, że używanie auta jest z definicji wyższym stopniem rozwoju niż chodzenie. Jeśli ktoś porusza się pieszo, to znaczy, że nie stać go na samochód. Jeśli ktoś przyjeżdża do miasta własnym autem, to znaczy, że jest bogatszy. Dlatego też żądania szerszych jezdni i większej liczby miejsc parkingowych wydają się słuszne, a pieszych traktuje się jako marginalną grupę klientów. Badania prowadzone na świecie pokazują, że jest odwrotnie: to piesi zostawiają w mieście więcej pieniędzy, a samochody zajmują więcej przestrzeni i generują więcej kosztów.

Oczywiście poszczególne wyliczenia mogą być nieprecyzyjne, ale warto zauważyć, że te relacje ekonomiczne są przedmiotem świadomej kalkulacji. Dostrzega się związek ekonomiczny między trybem życia a chorobami, które ujawniają się w wieku dojrzałym oraz między gospodarką przestrzenną a trybem życia mieszkańców. W Lublinie średni koszt miejsca parkingowego to około 4 tysiące zł. Tyle miasto musi dopłacić do jednego prywatnego miejsca parkingowego, aby zmotoryzowany mieszkaniec był zadowolony. Te koszty rosną, bo aut przybywa, a miejsca ubywa. Czy nas na nie stać? Tytuł rozdziału i slajdy pochodzą z opracowania Łukasza Sobótki z Pieszego Lublina Robimy to dla pieniędzy, przygotowanego dla projektu „Miasto dla ludzi”. [Źródła danych: s. 96].

Bristol (Wlk. Brytania), Graz (Austria) – zysk dzięki pieszym, nie kierowcom

W Bristolu i Grazu po 126 sprzedawców (niebieski) zgadywało, w jaki sposób poruszają się ich klienci (zielony). Następnie zapytano samych klientów o ich sposób transportu. Test wykazał, że przedsiębiorcy przeceniają nawet o połowę rolę samochodu i miejsc parkingowych w osiąganych przez nich zyskach.

Toronto (Kanada) – bliskość i chodniki jako program lojalnościowy

Badania w Toronto na Bloor Street zostały przeprowadzone przed wprowadzeniem udogodnień dla pieszych i rowerzystów. Miały wskazać kierunek zmian oraz ich zasadność. Głównym problemem była decyzja: poszerzyć chodniki i dopuścić na nich ruch rowerowy czy zbudować pasy w jezdni kosztem miejsc parkingowych. Okazało się, że ponad połowa klientów to okoliczni mieszkańcy, a tylko 10 proc. stałych klientów to zmotoryzowani. Piesi, rowerzyści i pasażerowie komunikacji zbiorowej zostawiali miesięcznie w sklepach oraz punktach usługowych więcej pieniędzy niż zmotoryzowani. Najczęstszymi klientami byli piesi, a 84 proc. z nich pojawiało się w okolicy częściej niż 5 razy w miesiącu. Oznacza to, że przestrzeń dostępna i przyjazna dla pieszych to skuteczny program lojalnościowy dla okolicznego handlu.

Portland (USA) – piesi to 80 proc. klientów

Badanie przeprowadzono w 78 punktach handlowo-usługowych na terenie całego miasta – w centrum, centrach dzielnicowych, na przedmieściach oraz obrzeżach. Wzięli w nim udział właściciele barów, restauracji, sklepów wielobranżowych. Ankiety wykazały, że klienci niezmotoryzowani zostawiają w sumie tyle samo, a czasem nawet więcej pieniędzy niż zmotoryzowani. Jak zauważają autorzy badań, niezmotoryzowani to nawet 80 proc. ogółu kupujących. Stanowią oni osobną grupę konsumentów, do których przedsiębiorcy powinni starać się dotrzeć w specjalny sposób. Rolą lokalnych samorządów powinno być zwrócenie przedsiębiorcom uwagi na ten fakt. Może nasi przedsiębiorcy powinni zwrócić uwagę samorządom?

Vancouver (Kanada) – 1 km pieszo 920 razy tańszy dla społeczeństwa

W Vancouver policzono, jakie są społeczne koszty różnych środków transportu. Do każdego dolara wydanego na podróż przez pieszego − społeczeństwo dokłada 0,01 $. Do 1 $ wydanego przez kierowcę społeczeństwo musi dopłacić aż 9,20 $. Policzono też inne koszty i oszczędności podróży różnymi środkami transportu na odcinku pięciu kilometrów. Kiedy podsumowano wydatki spowodowane zanieczyszczeniem, hałasem, budową i utrzymaniem dróg, utrzymaniem autobusów oraz potencjalnym ryzykiem wypadków, okazało się, że największe oszczędności daje chodzenie: 1,08 $ i podróż rowerem: 0,75$ (plus korzyści z dobrego zdrowia i wydajności w pracy dzięki aktywności fizycznej). W innych środkach transportu wydatki były większe niż oszczędności: komunikacja zbiorowa to koszt średnio 0,38 $, samochód – 2,87 $.

Brooklyn (USA), Pearl Street Plaza – placyk zarobił 172 proc.

Przy Pearl Street zamieniono parking na skwer dla pieszych. W pobliskich sklepach i lokalach sprzedaż zwiększyła się o 172 proc. Dodatkowo odnotowano mniejszą liczbę wypadków, kierujący przejeżdżali wolniej, zmniejszył się hałas. Obok: wykres dochodów przed i po zmianie.

Melbourne (Australia) – pieszy też portfel

Badania przeprowadzone na Lygon Street w Melbourne wykazały, że powierzchnia jednego miejsca parkingowego dla auta generuje ponad 3 razy mniejszy obrót (27 $/h) niż ta sama przestrzeń zajęta przez 6 zaparkowanych rowerów (97,20 $/h). Pojedynczy rowerzysta wydaje 2 razy mniej niż kierowca (16,20 $/h), ale rowerzystów jest 6 razy więcej. Badania dotyczyły, co prawda, rowerzystów, ale można je odnieść także do pieszych i przestrzeni, której potrzebują, aby przebywać i wydawać pieniądze w mieście. Portfel pieszego nie musi być chudszy od portfela kierowcy, ale ma on więcej czasu na wydawanie pieniędzy, bo… nie spieszy się, gdyż nie płaci za parking.

Ministerstwo Infrastruktury i Transportu Australii wyliczyło korzyści dla budżetu wynikające z każdego kilometra pokonanego pieszo oraz na rowerze zamiast autem: 1 kilometr pieszo – 2,12 $; 1 kilometr na rowerze – 1,43 $. Podróż do pracy pieszo i rowerem to poprawa zdrowia, mniejsze zatłoczenie (kongestia), zmniejszenie kosztów infrastruktury transportowej, ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, lepsza jakość powietrza, zmniejszenie hałasu i oszczędności w kosztach zapewnienia miejsc do parkowania. Piesze podróże najlepiej sprawdzają się na krótkich dystansach − do 2 km lub około 20 minut marszu. Również 20 minut (ok. 5 km) to optymalny czas stałych dojazdów rowerem. Anthony Albanese, wicepremier Australii, powiedział: „Musimy zachęcić więcej osób do tego, aby na krótkich dystansach wybierały alternatywne środki transportu. Ludzie będą chodzili lub jeździli rowerem wtedy, kiedy będzie to bezpieczne i wygodne”.

Szczecin – jeżdżąca niesprawiedliwość

Stowarzyszenie Estetycznego i Nowoczesnego Szczecina przeprowadziło badania sposobów komunikacji klientów w centrum miasta. Okazało się, że na objętych badaniami ulicach, które są (poza deptakiem) w 80−90 proc. zdominowane przez samochody, kierowcy stanowią tylko 10−20 proc. klientów. Niezmotoryzowani to 82 proc. klientów, w tym 71 proc. to piesi. Oznacza to, że udziały poszczególnych grup klientów w zyskach są odwrotnie proporcjonalne do zajmowanej przez nich przestrzeni. Badacze odkryli, że zmotoryzowani najrzadziej zostają stałymi klientami, przy czym – paradoksalnie – ci, którzy parkują „pod drzwiami” rzadziej deklarują powrót do sklepu. Im klienci parkowali dalej, tym częściej odwiedzali sklep. Klienci piesi to w większości mieszkańcy centrum i okolic. Na nich opiera się handel w Śródmieściu (przestrzenny program lojalnościowy). Uznano, że polepszenie przestrzeni dla pieszych może przyciągnąć więcej takich klientów z dalszych okolic.

Kopenhaga – wyciągnęli wnioski

Duńczycy są naszymi najbliższymi sąsiadami, którzy wyciągnęli wnioski z badań podobnych do opisanych powyżej i wprowadzili systemowe zmiany, idące pod prąd dotychczasowej tendencji. Kopenhaga ma wizję. Chce stać się miastem zrównoważonym, z przestrzeniami publicznymi, które zachęcają do zróżnicowanego i bujnego życia miejskiego. Chce być metropolią „dla ludzi”. Dlatego w 2011 roku przyjęła strategię rozwoju ruchu pieszego traktowanego jako potencjał rozwojowy miasta. Z Kopenhagi biorą przykład inne ośrodki, które starają się przewidzieć swoją przyszłość za kilka dekad. Myślenie „po kopenhasku” stało się na tyle atrakcyjne, że pojawił się termin „kopenhagizacja”. Ilustracje obok pochodzą z publikacji The Copenhagenize Traffic Planning Guide for Modern Cities.

Dlaczego nowoczesne miasta inwestują w przestrzeń dla ludzi

Bo to się opłaca. Ograniczamy koszty, przestrzeń staje się finansowo bardziej wydajna, ponieważ piesi zajmują mniej miejsca niż samochody (a mają takie same portfele jak kierowcy) i korzystają z niej bardziej efektywnie. Pieniądze zostają w naszych kieszeniach i kasie miasta. Dlaczego zatem tak przywiązani jesteśmy do „myślenia samochodem”? Odpowiadając na to pytanie, łatwo o uproszczenia, ale niewątpliwie można wskazać trzy powiązane ze sobą przyczyny: modernistyczne idee dzielenia miasta na osobne funkcjonalne jednostki, XX-wieczne zamiłowanie do posiadania (z autem jako głównym obiektem marzeń) i różnorodne zabiegi przemysłu drogowo-samochodowego, sprzyjającego we własnym interesie – jak każdy biznes –dwom pierwszym tendencjom. Skutek jest taki, że dziś wszędzie musimy dojeżdżać. Opowiada o tym film Taken for a Ride (w polskim tłumaczeniu Wpuszczeni w korek) Jima Kleina i Marthy Olson z 1996 roku.

Niezależnie od tych teorii warto dziś zadać sobie pytanie: czy chcemy inwestować więcej w chodniki, a więc w pieszych, którzy przez lokalny handel zostawią pieniądze w mieście, czy też chcemy inwestować więcej w systemy jezdne dla aut, a więc w produkty przemysłu samochodowego i przyczyniać się do wyprowadzania pieniędzy z miasta i kraju przez handel scentralizowany w wielkich galeriach, które w zasadzie… inwestują w chodniki, tyle że we własnych, prywatnych minidzielnicach handlowych.

Marcin Skrzypek

Atlas sytuacji pieszych jest efektem projektu Miasto dla ludzi. Lubelskie Standardy infrastruktury pieszej, realizowanego w latach 2014−2016 przez fundację tu obok w ramach Programu Obywatele dla Demokracji. Publikację sfinansowano z Funduszy EOG i środków Miasta Lublin. RozdziałRobimy to dla pieniędzy – pieszy się opłaca” opracowano na podstawie prezentacji Łukasza Sobótki z Pieszego Lublina. Prośby o książkę (bezpłatnie) prosimy kierować do: Marta Kurowska, zapraszamy@tuobok.pl

Fragment okładki Atlasu sytuacji pieszych. Projekt okładki Florentyna Nastaj

Fragment okładki Atlasu sytuacji pieszych. Projekt okładki Florentyna Nastaj

Atlas sytuacji pieszych; projekt okładki Florentyna Nastaj. Wszystkie grafiki poniżej pochodzą z książki.

Atlas sytuacji pieszych; projekt okładki Florentyna Nastaj. Wszystkie grafiki poniżej pochodzą z książki.

Bristol

Bristol. 126 sprzedawców (niebieski) zgadywało, w jaki sposób poruszają się ich klienci (zielony). Następnie zapytano samych klientów o ich sposób transportu. Test wykazał, że przedsiębiorcy przeceniają nawet o połowę rolę samochodu i miejsc parkingowych w osiąganych przez nich zyskach.

Graz. 126 sprzedawców (niebieski) zgadywało, w jaki sposób poruszają się ich klienci (zielony). Następnie zapytano samych klientów o ich sposób transportu. Test wykazał, że przedsiębiorcy przeceniają nawet o połowę rolę samochodu i miejsc parkingowych w osiąganych przez nich zyskach.

Graz. 126 sprzedawców (niebieski) zgadywało, w jaki sposób poruszają się ich klienci (zielony). Następnie zapytano samych klientów o ich sposób transportu. Test wykazał, że przedsiębiorcy przeceniają nawet o połowę rolę samochodu i miejsc parkingowych w osiąganych przez nich zyskach.

Toronto. Problemem była decyzja: poszerzyć chodniki i dopuścić na nich ruch rowerowy czy zbudować pasy w jezdni kosztem miejsc parkingowych? Okazało się, że ponad połowa klientów to okoliczni mieszkańcy, a tylko 10 proc. stałych klientów to zmotoryzowani. Piesi, rowerzyści i pasażerowie komunikacji zbiorowej zostawiali miesięcznie w sklepach oraz punktach usługowych więcej pieniędzy niż zmotoryzowani.

Toronto. Problemem była decyzja: poszerzyć chodniki i dopuścić na nich ruch rowerowy czy zbudować pasy w jezdni kosztem miejsc parkingowych? Okazało się, że ponad połowa klientów to okoliczni mieszkańcy, a tylko 10 proc. stałych klientów to zmotoryzowani. Piesi, rowerzyści i pasażerowie komunikacji zbiorowej zostawiali miesięcznie w sklepach oraz punktach usługowych więcej pieniędzy niż zmotoryzowani.

Portland. Portland. Badanie przeprowadzono w 78 punktach handlowo-usługowych. Ankiety wykazały, że klienci niezmotoryzowani zostawiają tyle samo, a czasem więcej pieniędzy niż zmotoryzowani.

Portland. Badanie przeprowadzono w 78 punktach handlowo-usługowych. Ankiety wykazały, że klienci niezmotoryzowani zostawiają tyle samo, a czasem więcej pieniędzy niż zmotoryzowani.

Vancouver

Vancouver. W Vancouver policzono, jakie są społeczne koszty różnych środków transportu.

Pearl Street Plaza, Brooklyn. Przy Pearl Street zamieniono parking na skwer dla pieszych. W pobliskich sklepach i lokalach sprzedaż zwiększyła się o 172 proc.

Pearl Street Plaza, Brooklyn. Przy Pearl Street zamieniono parking na skwer dla pieszych. W pobliskich sklepach i lokalach sprzedaż zwiększyła się o 172 proc.

Melbourne. Badania wykazały, że powierzchnia jednego miejsca parkingowego dla auta generuje ponad 3 razy mniejszy obrót (27 $/h) niż ta sama przestrzeń zajęta przez 6 zaparkowanych rowerów (97,20 $/h). Pojedynczy rowerzysta wydaje 2 razy mniej niż kierowca (16,20 $/h), ale rowerzystów jest 6 razy więcej.

Melbourne. Badania wykazały, że powierzchnia jednego miejsca parkingowego dla auta generuje ponad 3 razy mniejszy obrót (27 $/h) niż ta sama przestrzeń zajęta przez 6 zaparkowanych rowerów (97,20 $/h). Pojedynczy rowerzysta wydaje 2 razy mniej niż kierowca (16,20 $/h), ale rowerzystów jest 6 razy więcej.

Szczecin. Na objętych badaniami ulicach, które są (poza deptakiem) w 80−90 proc. zdominowane przez samochody, kierowcy stanowią tylko 10−20 proc. klientów. Niezmotoryzowani to 82 proc. klientów, w tym 71 proc. to piesi.

Szczecin. Na objętych badaniami ulicach, które są (poza deptakiem) w 80−90 proc. zdominowane przez samochody, kierowcy stanowią tylko 10−20 proc. klientów. Niezmotoryzowani to 82 proc. klientów, w tym 71 proc. to piesi.

Kopenhaga chce być "miastem dla ludzi". Dlatego w 2011 roku przyjęła strategię rozwoju ruchu pieszego traktowanego jako potencjał rozwojowy miasta.

Kopenhaga chce być "miastem dla ludzi". Dlatego w 2011 roku przyjęła strategię rozwoju ruchu pieszego traktowanego jako potencjał rozwojowy miasta.