W dwudziestoleciu międzywojennym karierę robiło w Polsce ironiczne powiedzenie, że „wszystkiemu winni Żydzi, masoni i cykliści”. Dziś mogłoby ono dalej uchodzić za sarkastyczny komentarz do polskiej niechęci wobec wszystkiego co inne i nieznane, gdyby Polacy nie zaczęli masowo jeździć na rowerach.

A liczba rowerzystów w Polsce systematycznie rośnie. Przybywa dróg rowerowych i – co najważniejsze – powoli zmienia się zarówno podejście do rowerzystów, jak i samoświadomość jeżdżących na rowerach. Można powiedzieć, że obserwujemy właśnie początek procesu wywalczenia sobie przez rowerzystów drogowych praw obywatelskich.

Stany komunikacyjne

W XXI wieku równość społeczna obywateli wydaje się oczywista, ale przecież stosunkowo niedawno pełnia praw zarezerwowana była dla szlachetnie urodzonych, bardzo długo walczyły o równe traktowanie kobiety. Obecna konstytucja wyklucza podział społeczeństwa na stany, ale czasem wydaje się, jakby relikty struktury stanowej przeniesione zostały na polskie drogi, na których wyraźnie widoczny jest podział na użytkowników uprzywilejowanych i tych gorszych. Klasą panującą, ewidentnie faworyzowaną w publicznych inwestycjach i przepisach ruchu drogowego, są kierowcy. Z założenia prowadzący samochód traktowany jest poważniej niż pieszy lub rowerzysta − jakby miał ważniejsze sprawy do załatwienia i dlatego to jemu przysługuje prawo do pierwszeństwa oraz zajmowania więcej miejsca w przestrzeni publicznej. Piesi to odpowiednik dawnego plebsu, pospólstwo wszędołazów. Z powodu udogodnień dla ważniejszych użytkowników ruchu drogowego można ich czasem w ogóle pozbawić chodnika, albo zmusić do sprintu na przejściach kilkufazowych lub pokornego czekania po wciśnięciu przycisku na zielone światło − jak niegdyś po uderzeniu kołatką na otwarcie drzwi na dziedziniec dworu.

Zawalidroga na szosie, zagrożenie na chodniku

Społeczeństwo stanowe ma sztywną strukturę: można być albo panem, albo chamem; oczywiście tych szczebli w drabinie społecznej może być więcej, ale są one ściśle rozgraniczone. Na szczęście podział użytkowników ruchu drogowego nie jest tak ostry i możliwe są stany pośrednie. Pytanie: gdzie w tej strukturze sytuują się rowerzyści? Właśnie na pograniczu − między zmotoryzowanymi i pieszymi. Dla tych pierwszych są zawalidrogą na szosie, dla drugich zagrożeniem na chodniku. Kiedy miejsca jest dużo, nikt nie złorzeczy, ale kiedy zaczyna go brakować, jak we współczesnych miastach, dochodzi do konfliktów. Winni są oczywiście… „cykliści”.

Przyczyny sporów bywają różne. Wielu kierowców nie umie wyczuć właściwego dystansu, żeby bezpiecznie wyminąć rowerzystę. Z kolei rowerzyści nie zawsze mogą jechać blisko krawężnika z powodu złego stanu nawierzchni (asfaltowych muld i dziur) i źle wyprofilowanych studzienek. Z drugiej strony, pojawienie się w wielu miastach (np. w Lublinie) wypożyczalni rowerów miejskich spowodowało włączenie się do ruchu dużej liczby osób, które dotychczas rzadko wyjeżdżały poza osiedlowe alejki i poruszać się po miejskich ulicach zwyczajnie nie potrafią. Zwłaszcza że infrastruktura w miastach oraz przepisy wciąż nie nadążają za skokowym wzrostem liczby użytkowników dróg wszelkich i nie zapewniają rowerzystom kompleksowych rozwiązań.

Ryzykanci

W Polsce doświadczony rowerzysta zachowuje się trochę jak ludzie społecznie wykluczeni, czyli stara się jak najmniej wchodzić (tj. wjeżdżać) innym w drogę. Przy czym nieustannie szukaj okazji do skrócenia trasy lub wybrania bezpieczniejszego odcinka, nawet jeśli oznacza to przekroczenie przepisów.

Czasem więc sprawny miejski rowerzysta najpierw jedzie jezdnią, po czym skręca na pasy i kontynuuje jazdę po chodniku. Wjeżdża na chodnik, mimo że powinien jechać jezdnią, bo szosa jest zatłoczona, a chodnik pusty. Czasem wskakuje na chodnik wprost z jezdni, żeby ominąć korek, po czym znowu włącza się do ruchu za sygnalizacją świetlną. Niestety, najczęściej zsiada z roweru na pasach tylko wtedy, kiedy z różnych względów nie da się inaczej – co jest ewidentnym naruszeniem przepisów. Z drugiej strony często styka się z agresją kierowców, którzy w niewybrednych słowach sugerują mu na przykład jazdę równoległą drogą rowerową i nic ich nie obchodzi, że może to być na przykład tylko krótki odcinek-widmo, bez wjazdu i zjazdu.

Prawdziwym sprawdzianem dla miejskiego rowerzysty są wielopasmowe skrzyżowania i skomplikowane rozjazdy. Trzeba się nieźle nagłówkować i nagimnastykować, żeby być na drodze dobrze widocznym, a jednocześnie nikomu nie przeszkadzać. Czasem najbezpieczniejszą strefą są linie rozgraniczające pasy oraz martwe pola rozwidleń i zakrętów.

Miejskie szlaki rowerowe – te którymi faktycznie jeżdżą doświadczeni rowerzyści, co nie zawsze pokrywa się z drogami wytyczonymi – to w istocie sieć wyimaginowanych korytarzy, prowadzących trasami najmniejszych strat energii (bo rower to mechanizm napędzany siłą mięśni) i najmniejszego ryzyka, lawirujących pomiędzy obszarami wymagającymi wysiłku i miejscami grożącymi śmiercią lub kalectwem. Nic dziwnego, że do niedawna miejscy rowerzyści nie cieszyli się najlepszą opinią. Jeździli bowiem tylko najodważniejsi, prawdziwi ryzykanci.

Rowerzyści do… Holandii!

Jeszcze do niedawna prośby rowerzystów, by uwzględnić ich potrzeby w infrastrukturze drogowej często kwitowane były stwierdzeniem, że jeśli ktoś chce jeździć na rowerze do pracy, powinien się przenieść do Holandii (podobnie w dwudziestoleciu międzywojennym wysyłano „Żydów na Madagaskar”). Specjaliści od ruchu drogowego długo nie widzieli sensu inwestowania w Polsce w drogi rowerowe − ze względu na zimę (albo ukształtowanie terenu – jak w Lublinie). Nie upłynęła dekada, a sytuacja zmieniła się diametralnie. Najpierw pojawiły się rowery górskie, a potem zaczął ewoluować styl życia i dojeżdżanie rowerem do pracy przestało się kojarzyć z przepoconym ubraniem. Dziś nikt nie ma wątpliwości, że aktywność fizyczna skutkuje lepszym samopoczuciem, kondycją i zdrowiem. Żadna zima nie zaskoczyła drogowców bardziej niż ta zmiana mentalności. W rezultacie Polskie miasta nie są przygotowane do zapewnienia rowerzystom bezpiecznego i wygodnego korzystania z dróg.

Próby zmiany tej sytuacji to ciągle bieg z przeszkodami, a właściwie prawdziwy cross. Aktywiści ruchu rowerowego naciskają na okopanych w urzędach specjalistów „z długoletnim doświadczeniem”, żeby ci zechcieli zauważyć, że rower to środek transportu jak każdy inny i nie służy jedynie rekreacji. Potem zaczyna się walka (czasem również z policją) o ścieżki (właśc. drogi) rowerowe i o każdy ich element: wymianę kostki na nawierzchnię asfaltową, wygodne promienie skrętu, malowanie na czerwono tylko skrzyżowań (nie całych ścieżek), zlikwidowanie wysokich krawężników przy zjazdach, kontraruch[i] usunięcie „ochronnych” barierek, które grożą kolizjami… Urzędy chwalą się liczbą nowych dróg rowerowych, ale rowerzystom brakuje połączenia tych dróg w sieć, domagają się rozwiązań spójnych i sensownie zaprojektowanych w szczegółach.

Rowerzysta niejedno ma imię

Użytkownicy dróg rowerowych tworzą dziś dość barwną społeczność. Są wśród nich:

• Absolutni ortodoksi, którzy budowę dróg rowerowych uważają za błąd, bo wolą jeździć wśród samochodów, co przy ich umiejętnościach jest najlepszym rozwiązaniem. Cenią sobie lekkie kolarzówki bez osprzętu, które wymagają równej nawierzchni, ale też jeździ się nimi najszybciej i najłatwiej.
• Miejscy rowerzyści na wielofunkcyjnych rowerach, którzy dobrze znają nierówne pobocza, nieźle zapiaszczone po zimie, oraz przeróżne skróty (w tym podwórkami), dzięki którym w godzinach szczytu w miejskiej gęstwie poruszają się szybciej niż wypasiony samochód. Z ich punktu widzenia najlepszym rozwiązaniem jest ścieżka rowerowa integralna z jezdnią, która zapewnia dobrą orientacje zarówno kierowcom samochodów, jak i rowerzystom. Mają rację. Rower bardziej pasuje do ruchu na jezdni niż na chodniku. Wśród nich znajdziemy wielu rowerzystów „całorocznych”, którym niestraszny deszcz i śnieg.
• Ostrokołowcy, jeżdżących − często w grupie − na małych rowerkach z dziwnie wygiętymi siodełkami, przeznaczonych do wykonywania ewolucji. Ostrokołowcom nie zależy na pokonywaniu długich dystansów, a wszelkie przeszkody traktują raczej jako zabawę niż problem.
• Sportowi i rekreacyjni wyczynowcy oraz wędrowcy, dla których miasto jest tylko punktem startu i powrotu. Ci większość czasu spędzają na podmiejskich drogach oraz bezdrożach (w zależności od upodobań i posiadanego roweru) i nie interesuje ich miejska infrastruktura rowerowa, dlatego nie angażują się na jej rzecz.
• Miejscy sprinterzy, którzy lubią szybką jazdę (w Lublinie np. trasą wzdłuż Bystrzycy nad Zalew Zemborzycki). Ponieważ na ogół traktują rower rekreacyjnie, są zainteresowani rozwojem pełnej infrastruktury, ale na terenach o walorach wypoczynkowych. Unikają jazdy w hałasie, od świateł do świateł.
• Chodnikowcy, którzy jezdnię traktują jako strefę pojazdów mechanicznych i dlatego czują się na niej obco. Tacy jadą chodnikiem, nawet gdy tuż obok biegnie droga rowerowa, i zdecydowanie wolą drogi rowerowe wydzielone z chodnika, nie jezdni. Zdarzają się wśród nich autentyczni szaleńcy, którzy jeżdżą za szybko i straszą pieszych. Często jeżdżą bez świateł.
• Ścieżkowcy, czyli typowi tzw. rowerzyści niedzielni, wsiadający na rower najczęściej w weekend. Ci uznają pierwszeństwo pieszych na chodniku, ale też domagają się pierwszeństwa dla siebie na drodze rowerowej (co często bardzo stanowczo egzekwują). Unikają pasów rowerowych w poziomie jezdni z tych samych powodów co chodnikowcy. To z ich strony można najczęściej usłyszeć argument: „Ja bym swojego dziecka na taki pas nie wpuścił”, choć dzieci mogą przecież jeździć pod opieką dorosłego po chodniku. W pewnym sensie ścieżkowcy dali się zapędzić do getta rowerowego przez tych, którzy wprawdzie akceptują ruch rowerowy, ale nie kosztem samochodowego. To oni też najchętniej godzą się na wykrojenie dróg rowerowych z trawników i chodników, co często prowadzi do sytuacji konfliktowych, zwłaszcza gdy po wytyczeniu ścieżki z chodnika zostaje wąski pasek.
• Rowerzyści z dziećmi na fotelikach lub w przyczepkach. To osoby traktujące rower jako wszechstronny środek transportu, w tym transportu rodzinnego. Właśnie dla nich wprowadzono poprawkę do przepisów ruchu drogowego, że ludzi można przewozić w przyczepie nie tylko traktorem, ale także rowerem.
• Rowerzyści, dla których rower to element wizerunku, czyli tzw. cycle chic, rowerowy szyk. Wybierają raczej spokojne, ale i modne trasy, na których po prostu wypada się przynajmniej od czasu do czasu pokazać. Dla tej grupy osób ważny jest ładny rower, chętnie z koszykiem, i odpowiedni strój. Z oczywistych powodów tym użytkownikom dróg jazda w bezpośrednim sąsiedztwie aut, czyli po jezdni – co może się skończyć pochlapaniem, zabrudzeniem lub innym zniszczeniem pojazdu lub garderoby – nie wydaje się najlepszym rozwiązaniem.

Przedstawiciele dwóch ostatnich grup, choć nie wyróżniają się zaangażowaniem w miejskie problemy, w bardzo dużym stopniu przyczyniają się do zmiany sposobu myślenia o rowerze tylko jako o zwykłym środku transportu.

Oczywiście powyższy podział jest bardzo umowny. Rowerzystów z różnych grup mogą łączyć wspólne rajdy rowerowe, wyścigi, imprezy plenerowe, a w obrębie jednej grupy może ich dzielić choćby stosunek do noszenia kasków ochronnych i kamizelek odblaskowych. Niektórzy uważają, iż nadmierne zabezpieczenia sugerują podświadomie, że jazda na rowerze to z definicji wyjątkowo ryzykowne zajęcie. Rzeczywiście, widok malucha na trójkołowcu w komplecie ochraniaczy, których używają ostrokołowcy do tricków na betonowym torze, może rodzić takie przekonanie.

Co się bardziej opłaca

Kropla drąży skałę i starania pasjonatów rowerów o przychylność władz przynoszą efekty. Z czasem (wg pionierów ruchu rowerowego proces zajmuje lata) politycy i samorządy dojrzewają do przyznania, że:

1. ponieważ „drogowcy” rzadko jeżdżą rowerami, zwyczajnie nie wiedzą, jak powinna wyglądać infrastruktura rowerowa;
2. rowerzyści to rosnąca grupa wyborcza;
3. zapanowała moda na rower; rower stał się elementem wizerunku nowoczesnego obywatela.

W związku z czym opłaca się inwestować w rozwój infrastruktury. Aby się przekonać o racjonalności inwestycji rowerowych wystarczy przeanalizować łatwo dostępne dane. Na przykład w Lublinie przypadają 684 auta na 1000 mieszkańców i mimo zaleceń zewnętrznych ekspertów, zamiast dokończy system obwodnic, budujemy drogi średnicowe, żeby wszędzie dało się jak najszybciej dojechać. Ponieważ strumienie pojazdów muszą się gdzieś krzyżować, tworzą się ogromne korki.

W 2014 roku przybyło w Lublinie 6 tysięcy aut. Ustawione w jednej linii zajęłyby około 25 kilometrów długości, czyli trasę z Lublina do Nałęczowa. Przyjmując, że średni koszt budowy miejsca parkingowego wynosi około 4 tysięcy złotych, zapewnienie „lokum” dla tego taboru powinno kosztować około 24 mln złotych. Na szczęście wydatki są mniejsze, gdyż „tasiemiec” aut pasożytuje na chodnikach, trawnikach i innych terenach zielonych. W ten sposób jeden samochód − zapewniając transport średnio półtorej osobie − wykorzystuje zasoby, które można by przeznaczyć dla kilkunastu rowerów lub kilkudziesięciu pieszych.

Dla porównania − w Berlinie przypada 318 aut na 1000 mieszkańców (połowa tego, co w Lublinie), w Paryżu podobnie. Ktoś powie: ale tam mają dobrze rozwiniętą komunikację zbiorową. To prawda, ale przecież ta infrastruktura jest skutkiem prowadzonej od lat polityki inwestycyjnej, zachęcającej mieszkańców do przesiadki z aut na rowery lub do autobusów. Takie działania ktoś musiał kiedyś zacząć. Pytanie: kto i kiedy zacznie u nas?

Duńczycy obliczyli, że w Kopenhadze ta sama powierzchnia parkingowa przynosi średnio 670 koron duńskich (DKK) zysku − jeśli parkuje na niej jeden samochód, oraz 3040 DKK zysku − jeśli parkuje na niej 8 rowerów. Łatwo obliczyć, że w tym drugim przypadku zysk jest 4,5 razy większy. Takie doświadczenia zmieniają wizerunek kierowcy jako “użytkownika z pieniędzmi”, który napędza miejski biznes. Owszem, być może kierowca jest właścicielem grubszego portfela, ale w sumie wydaje mniej niż grupa rowerzystów i pieszych, których można by przyciągnąć, gdyby zamiast kolejnego parkingu zainstalować ławki i stojaki na rowery.

Konkurencja czy współpraca

Ale na razie ciężko się przebić z taką wiedzą. Nawyki w sposobie podejmowania decyzji zmieniają się bardzo wolno, więc zmiana polityki transportowej zabiera lata. Z reguły w samorządach na brak informacji o nowoczesnych rozwiązaniach nakłada się presja środowiska kierowców, którzy myślą tylko o własnej wygodzie i nie dociera do nich, że zaspokajanie ich doraźnych potrzeb może doprowadzi  do komunikacyjnej zapaści − tak samo jak jedzenie codziennie hamburgerów może doprowadzić do otyłości i zawału.

I tak drogi samochodowe wciąż traktuje się priorytetowo w inwestycjach, a rowerzyści na chodnikach i jezdniach budzą irytację. Na szczęście coraz głośniej słychać osoby nawołujące do rozsądku. Kiedy potrafią przedstawić wyliczenia i racjonalne argumenty mieszkańcy i decydenci zaczynają rozumieć, że nie ma odwrotu od konieczności zróżnicowania środków transportu. Powoli rower zaczyna być postrzegany jako obowiązkowy element krajobrazu przyjaznego miasta.

Mit założycielski

Rower jest pojazdem bardzo „demokratycznym”. Rowerzysta w modnym poliestrowym kombinezonie nie musi jechać ani szybciej, ani bezpieczniej od dziadka w szarej marynarce lub kobiety wracającej ze sklepu, z zakupami na kierownicy. Ten starszy mężczyzna i kobieta są przedstawicielami kolejnej dużej społeczności − rowerzystów sprzed idei transportu zrównoważonego.

Jednak nie demonizujmy nowoczesności. Rower nie jest współczesnym wynalazkiem. Od dawna służy ludziom we wsiach i w miasteczkach. Na przykład 25 lat temu Pionki pod Radomiem przypominały małe Münster, gdyż wszyscy jeździli tam rowerami. Szkoda, że nie potrafiliśmy wtedy tego wykorzystać, ponieważ właśnie w ten sposób rozwijają się nowoczesne miasta − poprzez tworzenie stosunkowo niewielkich przyjaznych sąsiedztw, w których nie ma potrzeby poruszania się autem (wszędzie jest blisko) lub jeździ się powoli.

Tak naprawdę najlepszą infrastrukturą rowerową jest po prostu tzw. uspokojony ruch[ii], równa nawierzchnia, możliwość zaspokojenia wszystkich potrzeb bytowych w bliskiej odległości oraz dosłownie parę udogodnień, takich jak stojaki i brak krawężników w odpowiednich miejscach.

Historia zatoczyła koło. Wyznacznikiem nowoczesności aglomeracji jest dziś jej podział na dzielnice, przypominające w małej skali wieś lub miasteczko i spełniające wszystkie ich funkcje. Migracja ze wsi do wielkich miast jest faktem. Mieszkańcy małych miejscowości, tych wsi i miasteczek, nie zdają sobie sprawy, że emigrując do wielkiego miasta zostawiają za sobą przestrzenny wzór, do którego to wielkie miasto dąży. Chcąc być „miejscy”, pasować według ich przekonania do otoczenia, uważają posiadanie samochodu za prestiż, a komunikację zbiorą traktują jak „socjal”, nie podejrzewając nawet, że byliby bardziej trendy, żyjąc według zasad wiejskich społeczności. Wraz ze zmianą stylu życia pogardzany do niedawna stary wiejski rower robi się coraz bardziej cool.

Przyszłość

Rozwój techniki powoduje, że na drogach rowerowych i chodnikach coraz częściej zobaczyć można pojazdy hybrydowe – napędzane zarówno mięśniami jak i elektrycznością. Wracają hulajnogi, do celów transportowych adaptowane są rolki i deskorolki. Obserwujemy ewolucję roweru w kierunku składaka, który można wziąć pod pachę, ale także pojazdu elektropedałowego. Powstaje osobna gałąź rynku, obejmująca przeróżne jeździki. Należy do nich na przykład airwheel, czyli rodzaj segwaya, ale w postaci jednego − balansowanego komputerowo koła − z dwoma podstawkami na stopy. Powiększając jego rozmiary , po dodaniu do niego siodełka i kierownicy, otrzymujemy ryno − jednokołowy elektryczny motor .

Wśród hulajnóg pojawiły się trójkołowiec na prąd oraz trajka, na której jeździ się bez odpychania, poruszając biodrami. W Australii do hulajnogi dodano z przodu duże koło i tak wyprodukowano sbyke. W każdym większym sklepie sportowym można już kupić nową mutację deskorolki − ze skrętnym tylnym kołem i przegubem. Ambitniejsi mogą od razu zainwestować w gauswheel, czyli rodzaj deskorolki z dużym kołem z tyłu; najlepiej przezroczysty i podświetlony diodami. Uwagę przyciąga hamulec na wężyku, który być może kiedyś usprawni hamowanie na rolkach. A skoro o rolkach mowa − amatorzy rolek mają dziś do wyboru sześć rodzajów nartorolek, z których część ma hamulce cierne w postaci ostróg na wiązaniach. Nartorolka to coś pośredniego między nartami biegowymi i nordic walking. Angażuje 90% mięśni, więc w zasadzie zastępuje fitness room. A jeśli komuś trudno pożegnać się z orbitrekiem, ma do wyboru trzy rowery stacjonarne bez siodełka: runbike (bieganie), streetstrider (chodzenie) lub elliptigo (chodzenie z kijkami).

Kreatywni inżynierowie wykorzystują dziś dosłownie wszystkie możliwe sposoby, by zapewnić człowiekowi przyspieszenie ruchu bez wsiadania do auta. Nawet jeśli część tych wynalazków szybko odejdzie w niepamięć, w tej drogowej „wielokulturowości” rower staje się klasykiem, a samochód − krępującą ostatecznością.

[i] Możliwość jazdy pod prąd drogą jednokierunkową dla aut – bez wydzielonych pasów ruchu drogowego. To obecnie punkt niezgody z policją; na Zachodzie takie rozwiązanie jest już normą.

[ii] Prędkość ograniczona do 30−50 km/h, progi i zakręty zwalniające oraz brak sygnalizacji świetlnej – co zmusza wszystkich użytkowników ruchu do zwiększenia uwagi.

Marcin Skrzypek