Strona główna/Ciało i miasto

Ciało i miasto

Popatrzcie, jak dziecko robi foremką babkę z piasku. Jednocześnie dziecko samo jest taką foremką, która powoli odciska się w kształcie miasta. Jest też zarazem ugniatanym przez otaczającą przestrzeń ciałem, tworzącym konkretny kształt. Jaki?

Jan Gehl wyraził to prościej: „Najpierw my kształtujemy miasta, a potem one kształtują nas”. Chodzi o to, aby do nas dotarło, że ten proces zachodzi naprawdę, w czasie rzeczywistym, tu i teraz. Przebiega niezmiernie powoli, ale z nieubłaganą konsekwencją i żelazną logiką. Ośrodkiem tej wzajemnej zależności jest ludzkie ciało, które jest łącznikiem jaźni z otoczeniem. Odczuwane wrażenia wpływają na nasze zachowania i wybory − to wydaje się oczywiste w przypadku dzieci, ale trudniej nam zaakceptować, że ten sam proces dotyczy również dorosłych, a przecież to właśnie dorośli kształtują miasta.

Dbasz o to, co czujesz

W praktyce zależność pomiędzy wrażeniami odbieranymi przez ciało a miastem jest bardzo prosta. Dbasz o to, co czujesz. Pieszy lub rowerzysta odbiera mnóstwo wrażeń z otoczenia. Chłonie zapach kwitnących krzewów. Słyszy śpiew ptaków, szum drzew, bawiące się dzieci. Czuje różnicę temperatury między chłodnym i wilgotnym wąwozem oraz suchą i ciepłą przestrzenią ulicy. Odczuwa nierówności terenu, zmęczenie drogą pod górkę i przyjemność z pokonywania trasy w dół. Zawsze może się zatrzymać, żeby z kimś pogadać lub choćby wymienić spojrzenia. W ten sposób kolejne widoki i sytuacje zamieniają spacer lub przejażdżkę na rowerze w fascynujący spektakl.

Jeśli miasto dostarcza nam takich wrażeń, chcemy, aby te impresje były jak najciekawsze i najbardziej urozmaicone − a więc żeby w mieście były drzewa, krzewy, wąwozy, ale także cisza, ptaki i ludzie. Chcemy, aby ów miejski spektakl był wart pieniędzy, które za niego płacimy w czynszu i podatkach. Wyrażamy to w naszych prośbach kierowanych do urzędników i polityków, ostatnio również głosując na projekty budżetu obywatelskiego. Korzystamy z przestrzeni, w której nawet jeśli dochodzi do nieporozumień, to są one przedmiotem debat, żeby doprowadzić do uzgodnień akceptowanych przez wszystkie strony, dlatego myślimy o tej przestrzeni w kategoriach dobra wspólnego.

A co przeżywa kierowca samochodu? Siedzi nieruchomo w szoferce. Jego otoczenie jest tak luksusowe, jak auto, które kupił. Wnętrze samochodu podlega stosunkowo niewielkim zmianom; zmienne są w zasadzie tylko oświetlenie i temperatura. Kierowca nie może sobie pozwolić na zbyt dużo wrażeń, ponieważ kieruje pojazdem. Wącha wunderbauma, słucha radia lub muzyki z płyty. Czasem podnieca go prędkość i związane z tym ryzyko. Zamknięcie w karoserii powoduje, że relacje między kierowcami na drodze opierają się na rywalizacji między anonimowymi zawodnikami. Szosa jest wspólna, ale o jak najlepsze miejsce na następnych światłach każdy walczy indywidualnie. Dla kierowcy inny człowiek to figurka na przejściu dla pieszych albo cień za szybą, który można głośno skląć, miasto to tylko ściana korytarza transportowego za oknem. Liczą się równa szeroka droga oraz parking i stacja benzynowa, reszta jest w zasadzie zbędna.

Rynek wrażeń

Nie tylko dziecięcą świadomość kształtują zmysłowe wrażenia. Również dorośli podlegają wpływom ciała, chociaż błędnie zakładają, że jako nie-dzieci wszystko robią świadomie i odpowiedzialnie. Nieprawda. Dorośli mają pieniądze, aby płacić za swoje wrażenia, dlatego zostały one skomercjalizowane. Ale rynek rządzi się twardymi prawami. Na poziomie świadomości oferuje się nam racjonalne propozycje, bo przecież chcemy wydawać pieniądze rozsądnie, ale w rzeczywistości traktuje się nas jak dzieci, którym się pokazuje czerwone lizaki opakowane w szeleszczący celofan.

Przyjemne wrażenia, za które możemy zapłacić, są przedmiotem ostrej rynkowej konkurencji, a to oznacza, że jesteśmy przedmiotem manipulacji − jak dziecko w piaskownicy mamione tuzinami kolorowych lizaków. Takie dziecko, zamiast spokojnie robić babki z piasku, cały czas myśli o słodyczach. W końcu nie wytrzyma i zostawi zabawki dla lizaka. U dorosłych ten proces przebiega dokładnie tak samo, tylko lizakiem jest na przykład telewizor. Według badań przeciętny Polak ogląda telewizję średnio przez cztery godziny dziennie − to jakbyśmy przez cztery godziny dziennie lizali lizaki i to przez szybę. Proces dwustronnego formowania wciąż działa, ale już nie zachodzi między człowiekiem i miastem, lecz między człowiekiem i rynkiem wrażeń. Sęk w tym, że nie są to wrażenia związane z otoczeniem.

Podróż hamburgerem

Kiedy miasto wypada z rynku wrażeń, zaczyna przypominać wynajęty pokój, w którym tylko się sypia. Ciuchy na podłodze, kurz na meblach, zwiędłe rośliny na parapecie… To skutek drobnych mimowolnych zaniedbań. Takie zachowania pomnożone przez dużą liczbę osób mogą przynieść opłakane skutki. Jeśli w Lublinie przypada prawie 700 aut na 1000 mieszkańców (684 w 2014), a miasto liczy około 380 tys. mieszkańców, którzy średnio siedzą przed telewizorem cztery godziny dziennie, to czy w kolektywnym doświadczeniu miejska przestrzeń jest jeszcze ważna?

Taka już jest natura współczesnego świata, że pozornie nieistotne zachowania w dużej skali przynoszą poważne skutki. Dobrze znamy to zjawisko w różnych dziedzinach życia. Na przykład indywidualne nawyki żywieniowe i tryb życia w skali masowej wpływają na zdrowie całego społeczeństwa. Za dużo hamburgerów i siedzący tryb życia skutkują nadwagą i schorzeniami kręgosłupa jako chorobami społecznymi. Przyczyną tych negatywnych zmian nie jest samo jedzenie hamburgerów, ale zaburzenia równowagi w przemianie materii.

Dla miasta takim fastfoodowym jedzeniem są samochody. Ich nadmierna liczba powoduje zwyrodnienie dróg, zwężenie chodników i miażdżycę terenów zielonych. Walczymy z tym, budując coraz szersze arterie, bo jest to jedyny znany nam sposób. Powstają obwodnice z gigantycznymi skrzyżowaniami i towarzyszącymi im drogami serwisowymi, ale to pomaga rozładować korki na krótko. Pojawia się drogowy efekt jo-jo: wszędzie robi się coraz dalej, więc przybywa aut… Dość powiedzieć, że jeszcze nigdzie na świecie nie udało się rozwiązać tego problemu poprzez rozbudowę infrastruktury.

Dieta ŻP

Miasto z zaburzoną równowagą transportową zaczyna poważnie chorować, wpadając w spiralę kolejnych anomalii. Drogi − zamiast łączyć − zaczynają dzielić. Coraz trudniej poruszać się po mieście pieszo lub rowerem, coraz dalej jest z dzielnicy do dzielnicy − w efekcie mieszkańcy zmuszeni są korzystać z samochodów, nawet na krótkich dystansach i liczba aut rośnie, zamiast zmaleć. Rosną też korki, a czas dojazdu do szkoły, pracy lub sklepu znacznie się wydłuża. Wyjście z domu przestaje się kojarzyć z pozytywnym doświadczeniem − wszędzie dominują hałas, ruch, ciasnota.

Mieszkańcy odreagowują stres objadaniem się, przykuciem do telewizora lub kompulsywnymi zakupami. Wciąż jednak tęsknią za naturalną ciszą i spokojem, dlatego coraz więcej osób decyduje się na domek za miastem, najchętniej w pobliżu nowo wybudowanej ekspresówki lub obwodnicy, żeby stosunkowo szybko dojechać do pracy lub dowieźć dzieci do szkoły. Ale to oznacza, że za chwilę na tych drogach pojawią się korki i dojazd do pracy przerodzi się w prawdziwy koszmar. Miasto rozrasta się w sposób niekontrolowany a efekt rozlewania się przedmieść zbiera swoje żniwo − dochodzi do dystrofii centrum i dzielnic śródmiejskich, które pustoszeją po zamknięciu banków i urzędów. Wieczorem życie miejskie skupia się w galeriach handlowych. Na przedmieściach-sypialniach sąsiedzi często prawie się nie znają, a ponieważ w okolicy brakuje przestrzeni publicznych, nawet dzieci nie mają gdzie razem się bawić. Wszystko to dzieje się niezauważenie dla pojedynczego człowieka, ale − jak w przypadku efektu cieplarnianego − po 10−20 latach zmiany są radykalne i trudne do odwrócenia.

Osoby, które się odchudzały, wiedzą, że skuteczna jest jedynie dieta ŻP, czyli Żryj Połowę. Po prostu trzeba mniej jeść, zwłaszcza hamburgerów. Być może trudno w to uwierzyć, ale w Paryżu i Berlinie jest o połowę mniej aut na 1000 mieszkańców niż w Lublinie. W obu metropoliach świetnie natomiast działa komunikacja zbiorowa oraz ruch pieszy i rowerowy. Tak samo jak mówimy o piramidzie żywieniowej, której podstawą są warzywa, tak samo możemy mówić o prawidłowej piramidzie transportowej, w której główną rolę odgrywa ruch pieszy, następnie ruch rowerowy, transport zbiorowy i samochody osobowe na samym końcu[1]. Aut w transportowej diecie miasta powinno być proporcjonalnie najmniej. Są sytuacje, w których samochód jest niezbędny, ale trzeba dążyć do eliminowania takich okoliczności (np. przez tworzenie centrów lokalnych) oraz do stworzenia systemu komunikacji multimodalnej, łączącej sieci dróg samochodowych z rowerowymi i dla pieszych.

Zdrowe miasto, ludzie i społeczność

Zdrowe miasto to takie, które jest konkurencyjne na rynku wrażeń. W praktyce oznacza to, że jego mieszkańcy wybiorą raczej wyjście do parku niż oglądanie telewizji, spotkanie ze znajomymi w restauracji zamiast na Facebooku, a na zakupy pójdą piechotą lub pojadą rowerem zamiast samochodem. Osobom przyzwyczajonym do jeżdżenia wszędzie samochodem i siedzenia w domu w wolnym czasie wizja takiego trybu życia może się nie spodobać. Nawyk, nierzadko na granicy uzależnienia, daje poczucie bezpieczeństwa i stabilności, dlatego reagujemy nerwowo na krytykę naszych zachowań. Ale warto korzystać z doświadczeń krajów technologicznie bardziej zaawansowanych. Eksperyment z postawieniem na komunikację indywidualną w dużych miastach po prostu nie wypalił. Szansą dla zrównoważonego rozwoju takich ośrodków jest tylko − czy nam się to podoba, czy nie − komunikacja zbiorowa, rowerowa i piesza. Stawka jest wysoka − chodzi o zdrowie i szczęście wszystkich mieszkańców miast, zdrowie i szczęście nas samych i naszych rodzin.

Zabawki ogrodzone

Nieprzyjazne środowisko sprzyja patologiom społecznym, ale także wyparciu przestrzeni publicznych życia społecznego. W Stanach Zjednoczonych niezrównoważony rozwój miast doprowadził do sytuacji, w której samodzielne poruszanie się dzieci w przestrzeni publicznej jest uważane za niebezpieczne z definicji[2]. Bieganie po podwórku z kluczem do domu na szyi jest tam nie do pomyślenia. Dzieci bawią się w miejscach ogrodzonych, strzeżonych (skomercjalizowanym?) i są wszędzie dowożone samochodem. Rodzice mogą zostać ukarani choćby za samodzielny powrót dziecka ze szkoły.

Pojawia się pytanie, na jakich dorosłych wyrosną dzieci, którym nie dano szans na posmakowanie samodzielności w dzieciństwie? Osiedla bez wspólnych przestrzeni burzą poczucie pewności. Widok płotów i ogrodzeń instynktownie wywołuje wrażenie strachu i nieufności. Paradoksalnie, właśnie obecność sąsiadów lub przechodniów jest najlepszym i najtańszym sposobem zapewnienia bezpieczeństwa, mimo epatowania w mediach doniesieniami o pedofilach i psychopatach..

Być jak goryl himalajski

Podobne procesy zachodzą już i u nas. Nie ma jeszcze nakazu grodzenia placów zabaw, ale powoli staje się to czymś oczywistym. Tak naprawdę ogrodzone place zabaw dają poczucie bezpieczeństwa przede wszystkim opiekunom, którzy nie muszą wtedy uważnie patrzeć na dzieci. Pytanie, dla kogo są place zabaw − dla opiekunów czy dzieci? Dlaczego grodzi się w Polsce huśtawki i piaskownice w parkach? Ktoś powie, że ze względu na psy. Dobrze, ale w tym celu na Zachodzie grodzi się wybiegi dla psów. Podobne zjawisko dotyczy dorosłych. Dążenie do ścisłego rozdzielenia różnych stref ruchu − zamiast stworzenia skorelowanego systemu − powoduje, że zaczynamy stawiać barierki nawet między chodnikami i trawnikami. Takie absurdalne działania nikogo już nie dziwią, a tymczasem barierki i ogrodzenia stają się formą myślenia o przestrzeni miasta i przenoszą się na myślenie o nas samych.

Odgradzanie od natury, nasycanie przestrzeni publicznej słupkami i tablicami w ostrzegawczych kolorach, kolizyjne skrzyżowania różnych stref ruchu − zniechęcają do poruszania się po mieście pieszo. A przecież właśnie chodzenie to najtańszy sposób na zachowanie zdrowia. “Walk and talk”, czyli chodź i rozmawiaj, to nowy model spotkań biznesowych w Dolinie Krzemowej[3]. Pomysł zaczerpnięto ze starożytnej Grecji. Tak dyskutowali perypatetycy, z Arystotelesem na czele, przekonani, że chodzenie sprzyja myśleniu.

Jan Gehl mówi, że więcej dziś wiemy o środowisku goryli himalajskich niż o warunkach sprzyjających życiu człowieka. Zapominamy, że też jesteśmy częścią przyrody. To piękne, że chcemy chronić biotop goryla, żeby gatunek nie wyginął, ale czy nie czas pomyśleć o nas samych? Powinniśmy zacząć dbać o środowisko życia sprzyjające zdrowiu fizycznemu, psychicznemu i społecznemu homo sapiens.

Marcin Skrzypek

OśrodekBrama Grodzka  Teatr NN”. Rada Kultury Przestrzeni przy Prezydencie Miasta Lublin.

[1] Pomysł piramidy transportowej zaproponował Jacek Warda, lubelski innowator samorządowy, na jednym ze spotkań Forum Kultury Przestrzeni.

[2] Maciej Jarkowiec, Najgorsza mama świata, „Gazeta Wyborcza”, nr 119, 23−24 maja 2005, s. 38−39.

[3] Natalia Woloch-Matlakiewicz, Jak ci idzie chodzenie, „Tylko Zdrowie” nr 46, 25 lutego 2015 (dodatek do „Gazety Wyborczej”).

Plac zabaw przy ul. Daszyńskiego w Kłodzku. Fot. Jacek Halicki za: Wikipedia

Plac zabaw przy ul. Daszyńskiego w Kłodzku. Fot. Jacek Halicki [za: Wikipedia]

Jan Gehl, duński architekt i urbanista, guru filozofii przyjaznego miasta; Kopenhaga 2006. Fot. Gene Driskell za

Jan Gehl, duński architekt i urbanista, guru filozofii przyjaznego miasta; Kopenhaga 2006. Fot. Gene Driskell [za

Ulica w Brighton (UK), przebudowana według projektu Jana Gehla w tzw. shared space, czyli dosłownie przestrzeń współdzieloną. Fot. DeFacto za: Wikipedia

Ulica w Brighton (UK), przebudowana według projektu Jana Gehla w tzw. shared space, czyli dosłownie przestrzeń współdzieloną. Fot. DeFacto [za: Wikipedia]

Pieszy lub rowerzysta odbiera mnóstwo wrażeń z otoczenia... Lublin, przy ścieżce rowerowej wzdłuż Bystrzycy. Fot. Anaraga za: Wikipedia

Pieszy lub rowerzysta odbiera mnóstwo wrażeń z otoczenia... Lublin, przy ścieżce rowerowej wzdłuż Bystrzycy. Fot. Anaraga [za: Wikipedia]

Molo w Orłowie, Gdynia. Fot. Paweł Pisański za: Wikipedia

Molo w Orłowie, Gdynia. Fot. Paweł Pisański [za: Wikipedia]

A co przeżywa kierowca samochodu w korku? Fot. Raysonho za: Wikipedia

A co przeżywa kierowca samochodu w korku? Fot. Raysonho [za: Wikipedia]

Miasta dostarczają nam różnych wrażeń... Bulwary nad Brdą w Bydgoszczy. Fot. Pit1233 za: Wikipedia

Miasta dostarczają nam różnych wrażeń... Bulwary nad Brdą w Bydgoszczy. Fot. Pit1233 [za: Wikipedia]

Kazimierz Dolny nad Wisłą, Wąwóz Korzeniowy. Fot. Kamillaess za: Wikipedia

Kazimierz Dolny nad Wisłą, Wąwóz Korzeniowy. Fot. Kamillaess [za: Wikipedia]

Osiedla bez wspólnych przestrzeni burzą poczucie pewności. Fot. za: Wikipedia

Osiedla bez wspólnych przestrzeni burzą poczucie pewności. Fot. [za: Wikipedia]

Znak strefy współdzielonej (shared space). Co ciekawe na polskim znaku rysunek dziecka jest bardzo mały

Znak strefy współdzielonej (shared space). Co ciekawe na polskim znaku rysunek dziecka jest bardzo mały

Niemiecka wersja znaku shared space

Niemiecka wersja znaku shared space

W Stanach Zjednoczonych niezrównoważony rozwój miast doprowadził do sytuacji, w której samodzielne poruszanie się dzieci w przestrzeni publicznej jest uważane za niebezpieczne z definicji. Zjeżdżalnia dla dzieci w San Jose w Kalifornii. Fot. Elf za: Wikipedia

W Stanach Zjednoczonych niezrównoważony rozwój miast doprowadził do sytuacji, w której samodzielne poruszanie się dzieci w przestrzeni publicznej jest uważane za niebezpieczne z definicji. Zjeżdżalnia dla dzieci w San Jose w Kalifornii. Fot. Elf [za: Wikipedia]

To piękne, że chcemy chronić biotop goryla, żeby gatunek nie wyginął, ale czy nie czas pomyśleć o nas samych? Park w Polanicy Zdroju. Fot. Jacek Halicki

To piękne, że chcemy chronić biotop goryla, żeby gatunek nie wyginął, ale czy nie czas pomyśleć o nas samych? Park w Polanicy Zdroju. Fot. Jacek Halicki