W Europie Zachodniej następuje silny powrót do klasycznych kanonów planowania przestrzennego, tym samym przywracany jest prymat urbanistyki nad drogownictwem. Jednym z elementów powrotu do korzeni planowania miast jest strefowe uspokajanie ruchu, za pomocą rozwiązań takich jak: strefy „tempo 30”, strefy zamieszkania, ulice rowerowe oraz shared space, czyli przestrzeń współdzielona. Doświadczenia krajów niemieckojęzycznych pokazują, że ograniczanie prędkości odbywa się z korzyścią dla wszystkich: mieszkańców, użytkowników dróg oraz dla handlu zlokalizowanego przy takich ulicach.

Wprowadzenie

Strefy uspokojonego ruchu są elementem zmiany filozofii projektowania sieci transportowych. Dawne paradygmaty planowania transportu, w których priorytetem była płynność ruchu, od lat 80. XX wieku poddawane są silnej krytyce. Dzisiaj za najważniejsze uznaje się bezpieczeństwa użytkowników dróg, w szczególności niezmotoryzowanych, oraz dążenie do poprawy jakości życia mieszkańców.

Zarządcy dróg w krajach Europy Zachodniej mają więc do dyspozycji coraz szerszy wachlarz rozwiązań zapisanych w prawie. Są to: strefy ograniczonej prędkości (m.in. tzw. strefy „tempo 30”), strefy zamieszkania, ulice rowerowe oraz shared space. Umiejętne wykorzystanie nowych możliwości prowadzi do nowych sposobów kształtowania przestrzeni ulicznej wysokiej jakości.

Już przy realizacji strefowego ograniczenia ruchu do 30 km/h do głównych korzyści, poza znaczącą poprawą bezpieczeństwa, należy zaliczyć ograniczenie hałasu i zanieczyszczeń powietrza. W związku z ograniczeniem prędkości z 50 km/h do 30 km/h redukcja emisji hałasu zmniejsza się średnio o blisko połowę. W Berlinie ograniczenie prędkości na Schildhornstraße przełożyło się na spadek emisji dwutlenku azotu o 37%, pyłu zawieszonego − 30%, sadzy − 19%. Natomiast analogiczne badania przeprowadzone przez Bawarski Urząd Ochrony Środowiska pokazały spadek emisji tlenku węgla o 76%, tlenków azotu − 9%, a pyłu zawieszonego − 55%.

Wprowadzenie stref uspokojonego ruchu wiąże się też z poprawą estetyki. Często uważane jest za zadanie wykraczające poza inżynierię ruchu i traktowane jako jeden z elementów programów odnowy miast.

Filozofia uspokajania ruchu

Pytanie − gdzie wolno lub należy stosować takie rozwiązania? Początkowo w krajach niemieckojęzycznych, podobnie jak ma to miejsce w Polsce, wprowadzano strefy uspokajania ruchu na obszarach zabudowy mieszkaniowej, w szczególności jednorodzinnej. Ponieważ pierwsze doświadczenia były bardzo pozytywne, rozwiązanie zaczęto stosować szerzej, również w obrębie dzielnic śródmiejskich i centralnych.

Kontrowersje pojawiły się, kiedy należało zadecydować, czy ograniczać prędkość na międzydzielnicowych ulicach, przy których stoją budynki mieszkalne i z których korzysta masowo transport publiczny (fot. 1). Pierwszym miastem europejskim, w którym wdrożono ograniczenie prędkości do 30 km/h na wszystkich ulicach poza głównymi (ograniczenie prędkości do 50 km/h), był austriacki Graz. W 1994 roku ograniczeniami objęto blisko ¾ sieci ulicznej.

Strefa „tempo 30”

Najbardziej popularne są strefy ograniczenia prędkości do 30 km/h, z niemieckiego zwane strefami „tempo 30”. Pierwszą, w ramach eksperymentu, zrealizowano w listopadzie 1983 roku w Buxtehude w Dolnej Saksonii. Obecnie strefy ograniczone obejmują znaczące obszary miast. W Berlinie w połowie 2010 roku było to 78% sieci ulicznej, w Wiedniu 53%, w Zurychu 75%.

Rozszerzono przepisy o zasadę, że na obszarach zabudowanych kierowcy muszą liczyć się z tym, iż zjeżdżając z głównej ulicy, mogą wjechać do strefy „tempo 30”. Należy zwrócić uwagę, że w praktyce sama geometria skrzyżowania zazwyczaj wytycza jej granice − za pomocą podniesionego szerokiego progu spowalniającego na przedłużeniu chodnika.

W Niemczech, w miejscach o bardzo dużym natężeniu ruchu pieszego jeszcze bardziej ogranicza się prędkość pojazdów – do 20 km/h, a nawet 10 km/h. Dotyczy to zazwyczaj małych fragmentów miasta, w pobliżu dworców kolejowych lub punktów przesiadkowych (fot. 2).

Szwajcaria – będąca liderem zmian prawnych odnośnie strefowego uspokajania ruchu – przed wprowadzeniem do swojego prawodawstwa stref „tempo 30” miała strefy „tempo 40”. Dziś zarówno w Szwajcarii, Austrii i Niemczech ograniczenia do 40 km/h nie stosuje się.

W Szwajcarii w strefach „tempo 30” z zasady nie wyznacza się przejść dla pieszych. Można przechodzić przez jezdnię w dowolnym miejscu. I podobnie jak w Niemczech, obowiązuje tu – jeśli znaki nie stanowią inaczej – zasada pierwszeństwa z prawej strony.

Strefy zamieszkania

Idea stref zamieszkania pochodzi z Holandii, choć pierwszym krajem, który zastosował to rozwiązanie w systemie prawnym była Szwajcaria. Pomysł był rozwijany nieco wcześniej niż obszarowe ograniczenie prędkości w Niemczech. Cechował się też inną filozofią – chodziło nie tylko o poprawę bezpieczeństwa, ale też o oddania przestrzeni ludziom.

W obecnych szwajcarskich strefach zamieszkania panują reguły bardzo podobne do polskich: ograniczenie prędkości do 20 km/h, parkowanie wyłącznie w miejscach wyznaczonych (nie dotyczy rowerzystów) oraz zakaz wyznaczania przejść dla pieszych. Z kolei niemieckie prawodawstwo w strefach zamieszkania różni się od polskich przepisów przede wszystkim ograniczeniem prędkości do „tempa pieszego”, za które uważa się prędkość 7 km/h (fot. 3). Niemiecką osobliwością jest też możliwość krótkiego parkowania poza wyznaczonymi miejscami w celu załadunku i wyładunku pasażerów lub towarów. To rozwiązanie nie znajduje odzwierciedlenia w przepisach austriackich i szwajcarskich.

Ulice rowerowe

Typowo niemiecką specyfiką są ulice rowerowe. Jeśli oznakowanie nie wskazuje inaczej, mogą z nich korzystać tylko rowerzyści. Na ulicach rowerowych obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h. W przypadku dopuszczenia ruchu pojazdów mechanicznych, kierowcy nie mogą utrudniać poruszania się rowerem, a gdy to konieczne, muszą zwalnić do takiej prędkości, z jaką poruszają się rowerzyści, nawet jeśli jest to zdecydowanie poniżej 30 km/h. Rowerzyści mogą jeździć obok siebie.

Należy podkreślić, że w niektórych miastach niemieckich, na przykład w Kilonii, ulice rowerowe, na których dopuszczalny jest ruch samochodów i motocykli, uważane są za nisko kosztową alternatywę dla budowy dróg rowerowych, zapewniającą przy tym rowerzystom większe poczucie bezpieczeństwa niż strefy „tempo 30”.

Shared space – więcej niż inżynieria ruchu, czyli filozofia planowania

Nietypowym rozwiązaniem jest shared space, przestrzeń współdzielona. Są to obszary, na których nie występują żadne znaki drogowe, a jezdnia nie wydzielona poprzez krawężniki. Różne funkcje poszczególnych części strefy sugerowane są jedynie za pomocą dyskretnych elementów projektowania, na przykład różnych kolorów lub rodzajów nawierzchni. Podstawową zasadą shared space jest fakt, iż opiera się ona na specyficznej filozofii zarządzania przestrzenią, nie na zbiorze przepisów. To mieszkańcy, przy doradczym głosie specjalistów, podejmują decyzje o podziale funkcjonalnym i wyglądzie takiego obszaru, kierując się jedynie zasadą, żeby ruch odbywał się bezkolizyjnie, dzięki wzajemnemu kontaktowi wzrokowemu wszystkich użytkowników przestrzeni publicznej. W shared space to piesi są uprzywilejowani, a w debacie nad projektowaniem takiej przestrzeni głos każdego użytkownika jest równoważny. Proces podejmowania decyzji wymaga więc czasu i trwa tak długo, aż zostanie wypracowany konsensus. Przy czym nie ma uniwersalnego wzorca shared space. Aranżacje i funkcje takich ulic mogą być bardzo różne

Stosowanie przestrzeni współdzielonej budzi też kontrowersje. Przede wszystkim nie da się zastosować tego rozwiązania, gdy akceptacja społeczna dla stref uspokajania ruchu jest niska, jak też, gdy niska jest kultura jazdy. Wówczas „współdzielenie” przestrzeni ulicznej rozumiane jest często jako dominacja samochodu na całym obszarze, co wypacza ideę założenia. Jednak filozofia projektowania przestrzeni współdzielonej, której elementem są konsultacje społeczne, potrzebne do wypracowania konsensusu, sprzyja kreowaniu właściwych postaw wśród użytkowników dróg.

Dużo ważniejszym problemem jest – nawet w krajach o bardzo wysokiej kulturze użytkowanie dróg – zapewnienie kontaktu wzrokowego pomiędzy wszystkimi użytkownikami. Dotyczy to zarówno osób niewidomych i niedowidzących (dla których dodatkowym utrudnieniem może być jednolita nawierzchnia jezdni i chodnika), jak też dzieci, nie potrafiących jeszcze prawidłowo oceniać prędkości i odległości poruszających się we wspólnej przestrzeni ludzi i pojazdów. W przypadku osób niewidomych lub niedowidzących połowicznym rozwiązaniem jest zainstalowanie w nawierzchni prowadnic w postaci rowków.

Szczególnym przypadkiem shared space są tzw. naked street („nagie ulice”), czyli przestrzeń współdzielona powstała w wyniku usunięcia znaków drogowych, bez przebudowy jezdni i chodników. W takim przypadku problemem są nierówności pomiędzy obszarem przeznaczonym wcześniej dla ruchu pojazdów a obszarem dla ruchu pieszego. Utrudnia to poruszanie się osobom niepełnosprawnym i na wózkach na całym obszarze ulicy. W efekcie z takiej przestrzeni współdzielonej korzystać mogą swobodnie tylko sprawni ruchowo.

Nocne uspokajanie ruchu

Omawiając sposoby uspokajania ruchu samochodowego w miastach Austrii, Niemiec i Szwajcarii nie można nie wspomnieć o ograniczaniu prędkości poruszania się samochodów w godzinach nocnych (zazwyczaj między godziną 22:00 i 6:00 rano). I to zarówno na ulicach miejskich, gdzie za dnia obowiązuje prędkość do 50 km/h, jak i na drogach tranzytowych, po których można jeździć naprawdę szybko. W pierwszym przypadku prawie zawsze stosuje się ograniczenie prędkości do 30 km/h, w drugim – w zależności od pomiarów akustyków, przy czym zdarzają się drastyczne przykłady, jak we Fryburgu Bryzgowijskim w Niemczech, na drodze federalnej nr 31, gdzie od 2010 roku obowiązuje ograniczenie do 30 km/h.

Egzekucja przepisów

Istnienie stref uspokojonego ruchu jest wynikiem konsensusu społecznego, który bazuje na rozumieniu płynących z takiego rozwiązania korzyści oraz na poszanowaniu prawa. Najczęstszymi powodami przekraczania limitów są: z jednej strony podświadoma tendencja kierowców do szybszej jazdy (znużenie wolną jazdą), z drugiej − świadome lekceważenie przepisów. Równie istotny jest brak znajomości przepisów przez użytkowników dróg, zwłaszcza na początku obowiązywania nowej organizacji ruchu. Konieczna jest więc działalność informacyjna służb drogowych. Można prowadzić ją na przykład w mediach lub za pośrednictwem ulotek. Osobliwym, ale bardzo skutecznym rozwiązaniem jest ustawianie na wjazdach do strefy uspokojonego ruchu „bram informacyjnych” (fot. 5).

Najskuteczniejszym sposobem zapobiegania przekraczaniu przepisów jest geometria drogi, która uniemożliwia jazdę z dużą prędkością. W tym celu stosuje się także różne fizyczne przeszkody. W praktyce te utrudnienia, które tylko zmuszają do wyhamowania, ale nie podnoszą jakości przestrzeni, spotykają się ze społeczną niechęcią. Należy więc poszukiwać takich rozwiązań, aby uzyskać i ograniczenie prędkości, i akceptację społeczną.

„Rozwiązanie geometrii jezdni, tzw. posadzki urbanistycznej i >umeblowania< ulicy, ma kluczowe znaczenie dla oddziaływania na psychikę kierowcy, który podświadomie robi się ostrożniejszy, jeśli nie otwiera się przed nim daleka i szeroka perspektywa jezdni, a liczne elementy >małej architektury< nadają jej inną skalę. Design ulicy może spowodować, że każdy kierowca będzie się czuł tolerowanym intruzem w przestrzeni społecznej miasta. Istnieje gama rozwiązań do wyboru, w zależności od pożądanych efektów i charakteru miejsca”.[i]

Do najczęstszych rozwiązań należą m.in. nasadzenia zieleni (zazwyczaj drzew), zlokalizowanej naprzemiennie na jezdni, przez co kierowcy są zmuszeni lawirować między przeszkodami. W wersji niskonakładowej lub w przypadku, gdy zieleń przyuliczna jest posadzona poza jezdnią (np. w szerokości chodnika), stosuje się zazwyczaj naprzemienne parkowanie, z jednoczesnym przewężeniem drogi na odcinkach, gdzie zlokalizowano miejsca parkingowe. Przewężenie często jest tak zaprojektowane, żeby uniemożliwiało wymijanie się pojazdów (fot. 6).

Transport publiczny, ruch rowerowy i pieszy w strefach uspokojonego ruchu

W debacie o strefach uspokojonego ruchu najwięcej kontrowersji wywołuje transport publiczny, który w Niemczech, Austrii i Szwajcarii coraz częściej prowadzi się środkiem osiedli, tak aby mieszkańcy mieli jak najbliżej do przystanków, co oznacza, że linie autobusowe przebiegają przez wspomniane strefy. Dotychczas nie wypracowano wzorcowego rozwiązania tego problemu. W niektórych miastach wyłączono transport publiczny z ograniczeń prędkości (np. w Kaiserslautern; fot. 7), w innych autobusy i tramwaje podporządkowano ograniczeniom (w 2010 roku władze Bazylei wprowadziły strefę „tempo 30” na obszarze centrum).

A jak jest z rowerami? W Niemczech w strefach zamieszkania i uspokojonego ruchu rowerzyści nie muszą korzystać z dróg rowerowych, nawet jeśli te są wyznaczone. W strefach uspokojonego ruchu nie ma więc potrzeby budowania dróg rowerowych. Jedynym wyjątkiem są kontrapasy – do jazdy pod prąd na ulicach jednokierunkowych (fot. 8).

W krajach niemieckojęzycznych w strefach uspokojonego ruchu z zasady nie wyznacza się przejść dla pieszych. Można przechodzić przez jezdnię w każdym miejscu. Kiedy natężenie ruchu lub organizacja parkowania obniżają bezpieczeństwo pieszych, wyznacza się jedynie ułatwienia w postaci miejsc, na których nie wolno parkować, tak aby piesi i kierowcy wzajemnie się widzieli. W praktyce w różnych miastach wygląda to różnie. W Berlinie wyznacza się powierzchnie wyłączone, z wymalowanym symbolem pieszego. Ikonka na ulicy sugeruje przechodniom, w którym miejscu najlepiej przejść przez ulicę, a kierowcom –  gdzie mogą spodziewać się pieszych (fot. 9). W Lipsku maluje się na jezdni symbole postaci w pobliżu najbardziej uczęszczanych instytucji (np. szkół) lub najpopularniejszych ciągów pieszych.

Wskazówki dla zmian w polskim prawie

Polskie przepisy dotyczące ruchu drogowego, jak i kwestii związanych z budową i oznakowaniem dróg wymagają licznych zmian w celu dopasowania ich do standardów obowiązujących w krajach Europy Zachodniej. Wprowadzanie zmian w przepisach powinno być poprzedzone odpowiednią akcją informacyjną i wyjaśniającą, opartą o doświadczenia realizacji takich pilotażowych rozwiązań w polskich miastach, w których istnieje wola polityczna na rzecz uspokajania ruchu. Należy zasygnalizować, że problemem w Polsce są nie tylko nieadekwatne do potrzeb przepisy ruchu drogowego oraz przepisy wynikające z prawa budowlanego, ale również praktyka kształtowania przestrzeni ulicznej na obszarach miejskich, skoncentrowana na wypełnieniu litery prawa, z pominięciem innych aspektów związanych z miejską przestrzenią publiczną, choćby z wyglądem ulic. Natomiast wysokiej jakości design ma niebagatelne oddziaływanie na użytkowników dróg.

Podsumowanie

Polska powinna czerpać z bardzo bogatych doświadczeń w zakresie strefowego uspokajania ruchu w Austrii, Niemczech i Szwajcarii. Strefy stosowane są tam powszechnie w obszarach miejskich, a ich dobór zawsze wynika z celów. Bardzo często różne formy uspokajania ruchu przenikają się, w zależności od natężenia i rodzaju ruchu, tak aby zapewnić niezmotoryzowanym użytkownikom komfort poruszania się, jednocześnie umożliwiając dojazd samochodem do posesji (fot. 10).

Wprawdzie w Polsce strefy „tempo 30” i strefy zamieszkania są coraz powszechniejsze, jednak sprawdzają się u nas gorzej niż w krajach niemieckojęzycznych. Po części wynika to z niedoinformowania użytkowników przestrzeni publicznej, a także z braku działań uświadamiających i promujących, na co nakładają się niższa niż w krajach niemieckojęzycznych kultura jazdy, brak społecznego przekonania co do słuszności ograniczania prędkości oraz niedbałość o estetykę. Gorszy wygląd ulic i zastosowanych rozwiązań wynikają z jednej strony z niedopasowania przepisów prawa, ale z drugiej często z braku wrażliwości estetycznej polskich projektantów przestrzeni publicznej i ich zleceniodawców (głównie samorządów).

Michał Beim

Przedruk artykułu Doświadczenia krajów niemieckojęzycznych w zakresie strefowego uspokajania ruchu, z czasopisma „Transport Miejski i Regionalny”, kwiecień 2011. Tekst został skrócony i przeredagowany. Pełna wersja patrz link.

dr Michał Beim (ur. 1979 r.) – adiunkt w Instytucie Melioracji, Inżynierii Środowiska i Geodezji Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu. W latach 2009-2011 stypendysta Fundacji im. Alexandra von Humboldta w Instytucie Mobilności i Transportu na Techniche Universitat w Kaiserslautern. Od 2009 r. ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie, a od 2014 członek Głównej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej. Specjalizuje się w badaniach nad związkami między planowaniem przestrzennym a rozwojem transportu miejskiego i regionalnego. Autor lub współautor czterech książek, ponad 60 publikacji w czasopismach naukowych i ponad 20 artykułów w materiałach pokonferencyjnych. Publikuje również opinie na łamach prasy.

[i]  Jacek Wesołowski, Miasto w ruchu. Dobre praktyki w organizowaniu transportu miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008.